LE FORMULE 01

Image: F1

Par: L. Gana

La Formule 1, communément abrégée en F1, est une discipline de sport automobile considérée comme la catégorie reine de ce sport. Elle a pris au fil des ans une dimension mondiale et elle est, avec les Jeux olympiques et la Coupe du monde de football, l'un des événements sportifs les plus médiatisés.

Chaque année depuis 1950, un championnat mondial des pilotes est organisé, complété depuis 1958 par un championnat mondial des constructeurs automobiles. La compétition est basée sur des Grands Prix, courses à bord de voitures monoplaces disputées sur circuits routiers fermés permanents mais parfois tracés en ville et temporaires, comme à Monaco, Singapour, et Bakou.

Cette discipline sportive, régie par la Fédération internationale de l'automobile (FIA), est gérée par le Formula One Group et un ensemble de sociétés satellites contrôlées par Liberty Media. Après l'ère des artisans des années 1960 et 1970, elle a peu à peu attiré les grands constructeurs automobiles mondiaux qui y investissent des sommes élevées, en espérant tirer profit des retombées médiatiques d'éventuels succès. La Formule 1 est considérée comme la vitrine technologique de l'industrie automobile qui y expérimente des nouveautés techniques, parfois issues de la technologie spatiale et susceptibles d'être adaptées ensuite sur les voitures de série.

Le terme Formule 1 désigne l'ensemble des règles techniques des voitures monoplaces qui sont mises à jour tous les ans par la FIA. Ces règles sont très strictes sur les dimensions des voitures, la cylindrée des moteurs, les technologies mises en œuvre ; elles définissent également les mesures de sécurité des voitures pour assurer la protection du pilote. Les monoplaces de course répondant aux caractéristiques de la réglementation de la Formule 1 sont généralement désignées sous le terme générique de Formules 1. Les relations entre le Formula One Group propriétaire de la F1, la Fédération internationale de l'automobile et les écuries participant au championnat sont régies par les Accords Concorde qui ont été renouvelés en 2020 pour une période courant jusqu'à 2025.

Au début des années 2000, de nombreux sponsors de la Formule 1 se sont retirés, optant pour des sports plus écologiques. Confrontée aux défis du réchauffement climatique, la discipline reine du sport automobile a de plus en plus besoin de s'adapter au développement des technologies de propulsion alternatives. Après avoir introduit le SREC en 2009, la F1 se tourne définitivement vers la propulsion hybride à partir de la saison 2014. La quantité maximum de carburant embarqué est limitée, 110 kg depuis la saison 2019 pour couvrir la distance d'un Grand Prix (environ 305 km).

En 2019, le champion du monde 2016 Nico Rosberg (qui s'était déjà investi dans le championnat de Formule E FIA 100 % électrique) s'est exprimé sur la crise climatique à l'occasion du Forum économique mondial de Davos, il déclare à cette occasion : « Si seules les voitures électriques ou celles fonctionnant à l'hydrogène sont vendues dans le monde, la Formule 1 ne peut pas continuer avec des moteurs à combustion interne, ça n'aurait aucun sens ».

À partir de 2019, Netflix diffuse chaque année la série Drive to Survive donne un aperçu des coulisses du championnat, et qui rencontre un grand succès, faisant augmenter la popularité de la Formule 1 dans le monde

En 2020, la pandémie de maladie à coronavirus de 2019-2020 crée une situation totalement inédite pour le championnat du monde de Formule 1 : les onze premières courses programmées dans la saison sont soit reportées, soit annulées : c'est le cas du GP d'Australie, annulé à deux heures des premiers essais libres, puis du GP de Monaco, lequel a été disputé sans interruption depuis 1955. L'aspect incontrô-lable de la pandémie à l'envergure planétaire chamboule complètement le calendrier de la 71e édition championnat du monde de Formule 1 : de 22 courses prévues à l'origine, un calendrier réduit de huit courses a d'abord est présenté au début de juin, avec l'ajout d'épreuves au fur et à mesure de l'évolution de la pandémie et de la saison. En date du 24 juillet, treize courses sont au programme, toutes en Europe.

Trois organismes sont chargés de l'organisation des compétitions de Formule 1 :

• la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), présidée par Jean Todt jusqu'en décembre 2021, qui assure la direction technique et sportive et détermine les règlements ;
• la Formula One Administration (FOA, anciennement FOCA), présidée par Bernie Ecclestone jusqu'en janvier 2017, qui détient les droits exclusifs des contenus audio et vidéo des compétitions par délégation de la FIA, suivant les termes des Accords de la Concorde ;
• la Formula One Management (FOM) qui gère les droits, notamment de diffusion télévisée, de la FOA.

L'organisation strictement sportive du championnat du monde est de la compétence exclusive de la CSI. Mais sur ce point également, la FOCA estime avoir son mot à dire, et refuse de se laisser dicter les modifications du règlement technique, sources de dépenses supplémentaires pour les écuries.

Le parcours classique d'un pilote de Formule 1 commence généralement par la pratique du karting dès le plus jeune âge. Les pilotes accèdent ensuite au sport automobile dans des formules de monoplace dites de « promotion ». Cela commence généralement, dans des championnats nationaux, comme la Formule 4 française. Puis, les pilotes en viennent aux championnats continentaux, comme la Formule Ford, la Formule BMW ou la Formule Renault 2.0 pour ne citer que les exemples les plus connus.

Vient ensuite la Formule 3 puis, véritable antichambre de la Formule 1, la Formule 2, qui remplace depuis 2017 la GP2 Series, qui a remplacé la Formule 3000 en 2005, laquelle avait remplacé en 1985 le championnat d'Europe de Formule 2. Des pilotes comme Lewis Hamilton ou Nico Rosberg ont été sacrés champions de GP2. Les écuries de Formule 1 recrutent également dans d'autres disciplines, comme la Formule Renault 3.5 (devenue, après seulement quelques années d'existence, une véritable antichambre, au même titre que le GP2). Des pilotes, comme Sebastian Vettel, ou Daniel Ricciardo, sont issus de cette formule.

Spécialisation du pilotage oblige, il est devenu très rare pour des pilotes courant dans des disciplines autres que monoplaces d'accéder à la Formule 1. Un pilote qui s'engage dans un championnat d'endurance (sport-prototypes, Grand Tourisme) ou de berlines (DTM, WTCC) est le plus souvent considéré comme ayant fait un trait sur une éventuelle carrière dans la catégorie reine. Le Britannique Paul di Resta constitue à ce titre une exception puisqu'il est arrivé en Formule 1 après avoir gagné le championnat DTM réservé aux voitures de tourisme.

Logiquement, lorsqu'un pilote parvient à décider une écurie de Formule 1 à l'engager, il le doit à ses bons résultats dans les catégories inférieures. Dans les faits, il arrive que la conclusion du contrat soit conditionnée par le versement d'une somme d'argent du pilote à son futur employeur, on parle alors de « pilote payant ». Cette expression désigne de manière péjorative les pilotes aux qualités sportives limitées qui ne doivent leur présence en Formule 1 qu'à leurs appuis financiers. Ce serait oublier que certains des plus grands noms de l'histoire de la Formule 1 ont effectué leurs débuts en Formule 1 par ce biais (comme Niki Lauda ou Michael Schumacher), avant de se montrer suffisamment brillants pour changer de statut.

Le recours aux pilotes payants est limité aux écuries les plus modestes qui peineraient à boucler leur budget sans cet apport. Depuis quelques années, la présence massive en Formule 1 des constructeurs généralistes, financièrement à l'aise, a limité leur présence sur les grilles de départ. En 2008, pour la première fois depuis de nombreuses années, les engagés du championnat du monde ne comptaient aucun pilote payant.

Il devient rare de voir des pilotes cesser toute activité en lien avec le sport automobile après une carrière en Formule 1. Certains partent en Deutsche Tourenwagen Masters, le championnat allemand de voitures de tourisme, comme le Français Jean Alesi qui court en stock-car en 2007, puis aux 500 miles d'Indianapolis 2013), le Finlandais Mika Häkkinen, le Britannique David Coulthard, l'Écossais Paul di Resta, l'Allemand Timo Glock ou encore le Russe Vitaly Petrov. Bien que le DTM soit un championnat national allemand, il s'est internationalisé en accueillant des pilotes de diverses nationalités et en organisant des courses en Hongrie, en Autriche, en Russie et en Chine.

D'autres pilotes poursuivent leur carrière en Endurance, participent aux 24 Heures du Mans ou au Championnat du monde d'endurance FIA. Dans leurs rangs, on retrouve par exemple, l'Australien Mark Webber, le Brésilien Bruno Senna, l'Italien Giancarlo Fisichella (plus tard en United SportsCar Championship, le Japonais Kazuki Nakaji-ma, l'Autrichien Alexander Wurz mais aussi l'Indien Karun Chandhok ou le Suisse Sébastien Buemi.

Certains anciens pilotes deviennent consultants à la radio ou à la télévision pour des chaînes retransmettant les épreuves de Formule 1 : Alain Prost, Jacques Villeneuve, Franck Montagny, Martin Brundle ou encore David Coulthard.

Les circuits de Formule 1 disposent désormais des derniers équipements en matière de sécurité, condition sine qua non à l'obtention d'une homologation par la FIA. Cela n'a pas été toujours le cas, et de nombreux drames ont été la conséquence directe de ces manques. Plusieurs circuits ont modifié leur tracé pour offrir une meilleure sécurité aux pilotes, tandis que d'autres ont perdu leur place (Pays-Bas, Saint-Marin). Malgré les incessantes améliorations apportées à son tracé, le Grand Prix de Monaco fait exception à la règle sécuritaire dans la mesure où il est difficile d'adapter un tracé en pleine ville aux critères actuels. Mais le rayonnement incomparable de l'anachronique rendez-vous monégasque lui permet de continuer d'exister.

Aujourd'hui les pilotes participent aussi à l'amélioration de la sécurité des courses. Jackie Stewart a été l'un des premiers pilotes à demander une sécurité accrue lors des Grands Prix. Regroupés au sein de la Grand Prix Drivers' Association (GPDA), ils expriment leurs souhaits, leurs exigences et font pression pour obtenir des aménagements lorsqu'un circuit leur paraît présenter des dangers.

Les pilotes de Formule 1 sont des athlètes de haut niveau avec une très grande condition physique car leur corps doit s'adapter à des exigences spécifiques qui nécessitent endurance et résistance, exigences assez proches des nécessités imposées aux pilotes de Grand Prix moto. Les pilotes de grand gabarit (comme Alexander Wurz qui mesure plus d'1,80 m) sont désavantagés à cause de la taille très étroite du cockpit. Pour encaisser les g latéraux, les pilotes doivent avoir une bonne musculature du cou. Les muscles de l'avant-bras, des mains, des jambes, sont également très sollicitées et doivent être puissants, sans être trop volumineux, ce qui est garanti par la technique de « stretching ».

Une équipe médicale suit les pilotes dans chaque écurie. Les pilotes doivent conserver leur poids de forme en soignant la diététique, entretenir leur force physique, leur état de forme par un entraînement physique athlétique (quatre heures d'entraînement par jour de footing, de cyclisme ou de V.T.T., de musculation), maintenir une forme physique optimale en prévenant et en soignant les maladies, gérant la fatigue et veillant à la récupération pendant les déplacements.

Grands Prix disparus

Grand Prix

Période

500 miles d'Indianapolis

1950-1960

Grand Prix d'Afrique du Sud

1962-1963/1965/1967-1980/1982-1985/1992-1993

Grand Prix d'Argentine

1953-1958/1960/1972-1975/1977-1981/1995-1998

Grand Prix de Corée du Sud

2010-2013

Grand Prix de Détroit

1984-1988

Grand Prix de Dallas

1984

Grand Prix des États-Unis Est

1976-1980/1982-1983

Grand Prix des États-Unis Ouest

1976-1983

Grand Prix d'Europe

1983-1985/1993-1997/1999-2012/2016

Grand Prix d'Inde

2011-2013

Grand Prix du Luxembourg

1997-1998

Grand Prix du Maroc

1958

Grand Prix de Malaisie

1999-2017

Grand Prix du Pacifique

1994-1995

Grand Prix de Pescara

1957

Grand Prix de Saint-Marin

1981-2006

Grand Prix de Suède

1973-1978

Grand Prix de Suisse

1950-1954/1982

Grand Prix de Russie

2014-2021

de 2020 à 2023

Retours, nouvelles courses et nouvelles dénominations

• Grand Prix des Pays-Bas : de retour en 2021 pour la première fois depuis 1985, sur le circuit de Zandvoort.
• et : dans le contexte de la pandémie de Covid-19 et l'annulation de nombreux Grand Prix en 2020, ceux du Portugal sur le nouveau circuit de Portimão et de Turquie sur l'Otodrom Istanbul Park sont de retour au calendrier en 2020 et en 2021. De nouvelles dénominations de courses apparaissent, comme le Grand Prix de Toscane sur le Mugello (2020) ou celui d'Émilie-Romagne à Imola (2020, 2021, 2022).
• : le nouveau Grand Prix du Qatar est disputé en 2021 sur le circuit de Losail, et reviendra en 2023, contrat de dix ans à la clé.
• le Grand Prix d'Arabie saoudite intègre le calendrier à partir de 2021 sur un nouveau tracé dessiné au bord de la corniche de Djeddah.
• : une deuxième course est disputée aux États-Unis à partir de 2022, le Grand Prix de Miami, son tracé étant créé autour du Hard Rock Stadium.
• : la Formule 1 annonce en mars 2022 une troisième course sur le territoire américain pour la saison 2023 : le Grand Prix de Las Vegas ; elle reviendra donc dans la grande ville du Nevada après deux éditions disputées en 1981 et 1982 pour une course disputée en nocturne dont le départ sera donné un samedi soir

En 2021, la Formule 1 inaugure sur trois Grand Prix (Grande-Bretagne, Italie et São Paulo), la formule des « qualifications sprint » : Le vendredi a lieu la traditionnelle séance de qualifications Q1, Q2, Q3 qui détermine la grille de départ de la course sprint (sur 100 km, soit environ le tiers de la distance d'un Grand Prix) disputée le samedi et dont le vainqueur obtient la pole position. Par ailleurs, les trois premier du sprint obtiennent des points, 3 pour le premier, 2 pour le deuxième et 1 pour le troisième. La formule qualification sprint doit concerner trois Grand Prix en 2022.

Sur le circuit de Monza (Grand Prix automobile d'Italie), les Formule 1 peuvent atteindre la vitesse de 365 km/h. Dans une courbe très rapide, une voiture peut subir jusqu'à 5 g d'accélération latérale.

Les performances en accélération sont (chiffres de la Renault R25 de 2005 - moteur V10) :

• 0 à 100 km/h : 1,9 secondes ;
• 0 à 200 km/h : 3,9 secondes ;
• 0 à 300 km/h : 8,4 secondes (plus ou moins, en fonction de la configuration aérodynamique).

Les moteurs de Formule 1 peuvent être classés en quatre catégories principales :

• les moteurs conçus par les grands constructeurs automobiles pour propulser leurs monoplaces ou des monoplaces privées (Ferrari, Renault, Toyota…) ;
• les moteurs conçus par des officines spécialisées engagées en Formule 1 (Repco, Cosworth, Weslake, Motori Moderni…) ;
• les moteurs conçus par des officines spécialisées pour le compte de grands constructeurs ou à partir de moteurs des grands constructeurs (Judd pour le compte de Yamaha, Cosworth à partir de blocs Ford, Mecachrome à partir de blocs Renault, Mugen à partir de blocs Honda, Hart…) ;
• les moteurs qui portent le nom du commanditaire principal d'une écurie mais qui ne sont en fait qu'un « rebadgeage » d'un moteur existant (Playlife, Petronas, Acer, Megatron, European…).

Le pilote considéré comme le premier grand champion de l'histoire de la Formule 1 est Juan Manuel Fangio. Arrivé en Europe en 1948, l'Argentin s'affirme rapidement comme l'un des meilleurs pilotes de la discipline et du championnat du monde créé deux ans plus tard. Avec cinq titres mondiaux dont quatre consécutifs (en 1951, 1954, 1955, 1956 et 1957), il marque durablement les esprits. Il gagne 24 des 51 Grands Prix qu'il a disputés. De tous les pilotes affrontés par Fangio au cours de ses dix années de présence en Formule 1, seuls l'Italien Alberto Ascari (champion du monde en 1952 et 1953) et le Britannique Stirling Moss ont réellement su se montrer à la hauteur du « maestro » argentin.

L'Allemand Sebastian Vettel, à l'époque plus jeune vainqueur d'un Grand Prix à l'âge de 21 ans en 2008, signe avec Red Bull Racing en 2009 et termine vice-champion du monde face à Jenson Button, lequel devient champion du monde à l'issue de sa dixième saison, la première au plus haut niveau après neuf saisons infructueuses. Vettel bat plusieurs records de précocité, notamment celui du plus jeune champion du monde en 2010 (à 23 ans 4 mois et 11 jours), puis du plus jeune double champion du monde en 2011, plus jeune triple champion du monde en 2012, et du plus jeune quadruple champion du monde en 2013. Il passe ensuite chez Ferrari en 2015 et affronte Lewis Hamilton pour le titre mondial en 2017 et 2018, lutte dans laquelle il échoue, permettant à Hamilton d'égaler ses quatre titres mondiaux et ceux d'Alain Prost puis de rejoindre Juan Manuel Fangio et ses cinq titres mondiaux.

L'écurie Mercedes Grand Prix domine totalement l'ère des moteurs hybrides à partir de 2014, ce qui permet à Lewis Hamilton de battre ou d'égaler plusieurs records. Il remporte en 2020 son septième titre de champion du monde, égalant Michael Schumacher et est désormais le recordman au nombre de victoires (103), de podiums (182) et de pole positions (103), parmi d'autres, comme par exemple 82 victoires avec la même écurie.

Les femmes sont assez rares dans le monde de la Formule 1, excepté dans le domaine de la communication (attachées de presse, journalistes). Dans les paddocks, se sont trouvées pendant longtemps des jolies filles recrutées par les sponsors afin d'attirer les photographes vers leurs produits, elles étaient appelées « pitgirls » (« pit », qui dans le vocabulaire anglophone des sports mécaniques, désigne les stands, et « girl », « fille » en anglais).

Les grid girls étaient des filles chargées de tenir des panneaux devant chaque voiture avant le départ. Elles étaient vêtues, selon les Grands Prix, soit en tenue typique du pays, soit en justaucorps. De tels rôles confortaient l'image de misogynie associée à ce sport. Cette image a été renforcée par les propos tenus par Jean Alesi au sujet de la possibilité pour des femmes de courir en course automobile. La saison 2018 marque la disparition des Grid Girls. Liberty Media, le nouveau propriétaire des droits commerciaux de la Formule 1, décide de mettre un terme à cette pratique en l'estimant « clairement en contradiction avec les normes sociétales modernes. » Cette décision provoque un débat mondial, avec autant d'acteurs favorables que de personnes marquant leur désaccord. Les Grid Girls elles-mêmes déplorent de perdre un travail qu'elles disent adorer. Le 5 février 2018, Liberty Media annonce que les Grid Girls seront remplacées par des Grid Kids (des enfants) qui « seront choisis sur la base du mérite ou par tirage au sort. Ils seront également issus des compétitions de karting ou de la formule junior. »

Le nombre de femmes qui ont occupé des postes élevés de responsabilité dans le domaine sportif est également faible. Seules l'Allemande Carmen Ziegler, team manager de l'écurie suisse Sauber en 1993 et plus récemment l'Italienne Antonia Terzi, aérodynamicienne en chef de l'écurie Williams de 2002 à 2004, ont véritablement travaillé au plus haut niveau de la hiérarchie d'une écurie. À partir du 11 octobre 2012, Peter Sauber, directeur de l'écurie Sauber, quitte ses fonctions et la directrice sportive de l'écurie, Monisha Kaltenborn, est nommée à sa suite, devenant par la même occasion la première femme à diriger une équipe de Formule 1.

Juan Manuel Fangio, quintuple champion du monde de Formule 1 (en 1951, 1954, 1955, 1956 et 1957), a dominé la discipline reine du sport automobile dans les années 1950. Il demeure le seul pilote sacré champion du monde dans quatre écuries différentes. Il n'a disputé sa première saison qu'à trente-neuf ans et, compte tenu de son pourcentage de victoires sur Grands Prix disputés (vingt-quatre victoires en cinquante-et-un Grands Prix, record absolu), nombreux sont ceux qui le considèrent comme le plus grand pilote de l'histoire.

Le sport automobile et la Formule 1 en particulier créent un vaste mouvement de soutien populaire, parfois inconditionnel : les supporters. Les fans d'un même pilote ou d'une même écurie s'organisent en groupes ou associations de supporters. Les dérives connues dans le football d'hooliganisme, de débordements violents, n'existe-nt pas en Formule 1.

Si les rivalités sont parfois spectaculaires entre pilotes, voire entre équipiers, cela se passe généralement dans la bonne humeur dans les tribunes. Signalons toutefois les insultes à caractère raciste émanant de spectateurs présentés comme étant des supporters de Fernando Alonso dont a été victime Lewis Hamilton en février 2008 lors d'essais privés sur le circuit de Catalogne à Barcelone.

Les supporters les plus passionnés se regroupent au sein de fan-clubs. Depuis la création du championnat du monde, les tifosi pro-Ferrari ont dépassé le simple cadre de l'Italie pour essaimer dans tous les pays. Chaque Grand Prix connaît une assistance de 60 000 à plus de 100 000 spectateurs, présents pendant trois jours. Les boutiques par correspondance ou sur la toile, proposent une gamme très large de produits dérivés, qui constitue une source de revenus non négligeable.

Outre l'amélioration de la sécurité et du spectacle, la FIA travaille actuellement sur un troisième axe : donner une image plus écologique à la Formule 1. Depuis 2008, le règlement impose que l'essence doit être composée à 5,75 % de biomatériaux. Cette disposition vise en fait surtout à anticiper sur le caractère obligatoire de ce taux dans l'Union européenne : Max Mosley ne cache pas sa méfiance envers les biocarburants et n'entend pas aller plus loin dans ce domaine.

La FIA cherche plutôt à limiter la consommation des monoplaces en introduisant en 2009 dans la discipline un dispositif capable d'emmagasiner l'énergie produite lors du freinage afin de la réutiliser à l'accélération, le SREC (Kinetic Energy Recovery Systems ou KERS en anglais). Un tel système pourrait se combiner avec la volonté de favoriser les dépassements en offrant aux pilotes un surplus de puissance ponctuel, à la manière du « push to pass » du Champ Car et de la Formule Audi. 

Les constructeurs sont assez sceptiques sur l'opportunité d'introduire un tel dispositif, les délais impartis étant très courts, et le dispositif risquant d'être dangereux s'il n'est pas parfaitement au point. Ils se plaignent d'un coup médiatique alors que l'effet réel est assez faible.